Archivio per la categoria Meccanica
Benchmarking di piattaforme commerciali per l’automazione: motion control
Scritto da Gianluca Berghella in Automazione, Meccanica, Packaging il 7 maggio 2013
Autori: Matteo Sartini, Consorzio LIAM – Gianluca Berghella, CRIT Research
Articolo pubblicato su Automazione Integrata, Settembre 2012
Le prestazioni di una moderna macchina automatica per il mondo del packaging dipendono in gran parte dalle prestazioni del motion control.
Il motion control è l’insieme delle tecnologie e dei dispositivi che governano gli organi meccanici in movimento. La precisione nel controllo del movimento rappresenta un fattore chiave che influisce fortemente sulle prestazioni della macchina. L’attività di benchmark portata avanti dal laboratorio LIAM intende analizzare le performance del motion control attraverso la definizione e l’esecuzione di un insieme di test che possano confrontare le soluzioni disponibili sul mercato e individuare quelle più adatte a risolvere un determinato tipo di problema. L’analisi del motion control può essere effettuata confrontando le prestazioni delle diverse soluzioni su un carico di riferimento che abbia le stesse caratteristiche (nel caso in esame stesso rapporto tra inerzia del carico ed inerzia del motore) rispetto all’azionamento e al motore preso in considerazione.
Figura 1 - Benchmark meccanico di riferimento
Benchmark meccanico di riferimento
Il benchmark meccanico di riferimento (Figura 1) consiste in un carico collegato per mezzo di un giunto a soffietto (accoppiamento rigido) all’albero del motore della piattaforma con la quale si vogliono eseguire i test. Il carico è costituito da un albero condotto al cui estremo è fissato, stretto fra due dadi, un volano. L’albero condotto è montato su due cuscinetti a sfere (che fanno parte della struttura portante) ed è in grado di ruotare attorno al proprio asse. Per testare lo stesso sistema meccanico su diverse piattaforme al fine di analizzare in maniera accurata il comportamento dell’azionamento è necessario conoscere il modello del carico (modello noto) e tutti i parametri del modello (attriti, inerzie, …). Nel caso dell’inseguimento di traiettoria l’interesse è focalizzato sul fatto che l’inseguimento avvenga rispettando la traiettoria specificata. Nelle situazioni reali l’azionamento inseguirà la traiettoria ideale con un certo errore. In generale, la differenza tra la traiettoria ideale e quella reale può essere causata da:
Start up High Tech: Microturbina
Scritto da Andrea Ceci in Innovazione e Trasferimento tecnologico, Meccanica il 4 marzo 2013
Nel 2012 CRIT ha analizzato oltre 100 start up high tech partecipando come valutatore a diverse start up competition. Nel corso del PNI Premio Nazionale dell’Innovazione 2012 (Novembre 2012), CRIT ha individuato numerose start up high tech potenzialmente interessanti per il proprio network di aziende.
Tra queste si segnala una start up dell’Istituto Italiano di Tecnologia (IIT) di Genova che porta il nome di Microturbina, la cui idea imprenditoriale è rappresentata da un dispositivo per la produzione di energia elettrica attraverso una tecnologia che sfrutta la pressione di un fluido e la trasforma in energia elettrica.
La microturbina è in pratica un sistema di energy harvesting, del diametro di una moneta da un euro, che sfrutta piccole quantità di energia meccanica o fluidica, disponibili nell’ambiente o negli impianti industriali, per alimentare sensori o sistemi di misura. La struttura compatta e la capacità di generare autonomamente fino a 30W rende la microturbina una tecnologia adatta a sostituire le batterie o a ricaricarle, in particolare all’interno di impianti distribuiti su grandi estensioni o in zone remote, riducendo l’utilizzo dei cavi elettrici associati.
Con una vita utile di 10 anni, la microturbina dell’IIT permette di migliorare l’affidabilità e la sicurezza di impianti estesi (o gasdotti) e di ridurne i costi di gestione. I clienti potenziali sono i distributori (utilities, municipalizzate) del gas e dell’acqua, le società fornitrici di strumentazione per gas e acqua, e i fornitori e operatori ferroviari.
Per maggiori informazioni: Microturbine – IIT
CRIT Research nel Comitato Scientifico della Nuova Fiera MECHA-TRONIKA
Scritto da Heiko Seeger in Automazione, Meccanica, Packaging, Visione Artificiale il 14 febbraio 2013
La nuova mostra delle intelligenze per la produzione industriale, MECHA-TRONIKA si terrà a Fieramilano dal 23 al 26 ottobre 2013. Allo scopo di supportare la definizione dell’agenda tecnologica che guiderà la nuova rassegna dedicata a uno dei settori più promettenti per lo sviluppo del manifatturiero, l’organizzazione si è dotata di un Comitato Scientifico in cui fa parte la società vignolese CRIT Research™. Prosegui la lettura »
Rapporto sull’Innovazione in Emilia-Romagna 2012
Scritto da Roberto Pelosi in Innovazione e Trasferimento tecnologico, Meccanica il 5 febbraio 2013
Pochi settimane fa, su questo Blog, abbiamo dato evidenza al quadro di valutazione dell’innovazione regionale (Regional Innovation Scoreboard) della Commissione Europea, con riferimento alla regione Emilia-Romagna: regione trainante nel sistema innovativo nazionale, che si attesta su posizioni di testa rispetto alle altre regioni per quanto riguarda l’investimento privato in R&S, l’innovatività delle PMI, i brevetti ottenuti presso l’EPO per abitante.
Eppure il recente (survey aprile-giugno 2012) “Rapporto sull’Innovazione in Emilia-Romagna 2012”, realizzato dall’Osservatorio Innovazione Unioncamere Emilia-Romagna su un campione di 1500 imprese, disegna uno scenario ben diverso.
Ambiente e robotica: arriva Grace, il pesce-robot guardiano dei fiumi
Scritto da Johanna Ronco in Automazione, Green technologies, Meccanica il 27 gennaio 2013
Si chiama GRACE (acronimo di Gliding Robot Ace) la nuova creatura robotica messa a punto dalla Michigan State University, in grado di nuotare come un pesce e comunicare a distanza lo stato di salute dei corsi d’acqua che attraversa. Si tratta in pratica di un grosso pesce meccanico capace di scivolare sull’acqua, immergersi e nuotare per lunghe distanze, il tutto utilizzando pochissima energia. La grande autonomia di Grace è ottenuta grazie a un innovativo dispositivo che permette di regolare l’ingresso e l’uscita dell’acqua all’interno del pesce-robot, consentendogli di ricaricare le batterie proprio mentre nuota. Il meccanismo, se vogliamo, traduce a livello robotico la funzione della vescica natatoria, l’organo che consente ai pesci di immergersi o risalire a diverse profondità, senza far ricorso ad intensi movimenti attivi che richiederebbero un elevato consumo di energia.
Progettato e costruito da una squadra di ricercatori guidati da Xiaobo Tan, professore associato di ingegneria elettronica ed informatica presso la Michigan State University, il pesce-robot è dotato di una serie di sensori che non solo gli consentono di viaggiare in modo autonomo, ma anche di misurare numerosi parametri chimico-fisici dell’acqua, come temperatura, salinità, pH, contaminanti ed inquinanti.
La capacità del robot di scivolare e planare a diverse profondità è resa possibile da una pompa di nuova generazione che regola il flusso dell’acqua dentro e fuori del pesce, a seconda che si voglia far scendere o salire il pesce-robot. Inoltre, la batteria è collocata su una sorta di rotaia che scorre avanti e indietro, in sincronia con l’azione di pompaggio, per permettere al robot di scivolare attraverso l’acqua lungo il percorso desiderato. In questo modo, secondo Xiaobo Tan, si evita lo sbattimento costante della coda, che comporterebbe uno scaricamento rapido della batteria e non consentirebbe al pesce-robot di nuotare per più di due ore. È da notare questo genere di robot potrebbe rappresentare un grande passo avanti rispetto agli alianti subacquei già comunemente usati in oceanografia, perché è più versatile e leggero e quindi più adatto a percorrere corsi di fiumi o altri siti contaminati di difficile accesso.
I ricercatori dell’Università del Michigan, infatti, hanno messo alla prova Grace nel fiume Kalamazoo, dove nel 2010 era stato registrato uno sversamento di olii combustibili. Il pesce-robot è riuscito a nuotare a lungo e autonomamente in tre diversi siti lungo il corso del fiume, rimandando in modalità wireless le letture ambientali captate dai suoi sensori.
La Ricerca della Michigan State University è attualmente sostenuta dalla National Science Foundation.
Fonte: Michigan State University
Il ruolo del fornitore nel processo di innovazione e sviluppo prodotto – Suppliers’ Day 2012
Scritto da Andrea Ceci in Innovazione e Trasferimento tecnologico, Meccanica il 4 dicembre 2012
Grande partecipazione prevista per il Suppliers’ Day del Network Fornitori Accreditati di CRIT Research, che si svolgerà domani 5 Dicembre 2012 presso CNH (Case New Holland ) Italia SPA, azienda leader mondiale nello sviluppo, produzione e commercializzazione di macchine per l’agricoltura e per le costruzioni e il movimento terra.
La giornata sarà divisa in due momenti; la prima parte sarà organizzata presso il Centro Tecnico San Matteo, in cui sono localizzate le attività di uno dei principali centri di engineering e di sviluppo prodotto particolarmente focalizzato sui trattori. Verranno visitate: la virtual room, che viene utilizzata per simulazioni a supporto delle attività di progettazione, e le aree e attrezzature di testing in cui vengono testati i componenti principali (motori, trasmissioni e pompe) e i trattori completi. Insieme ai tecnici CNH verrà approfondito il ruolo del “Fornitore” nell’intero processo di sviluppo di un nuovo prodotto, e come il Fornitore può venire coinvolto in questo processo con particolare riferimento alle sue capacità di proporre/partecipare all’innovazione.
La seconda parte della giornata sarà organizzata invece presso lo stabilimento produttivo di Modena, in cui sono localizzate la produzione delle trasmissioni di media potenza con la lavorazione meccanica dei principali componenti strutturali e il montaggio e la prova del gruppo, la produzione delle strutture di alcune famiglie di cabine con i processi di saldatura e verniciatura dei frame, la produzione dei principali componenti attuatori e di controllo degli azionamenti e delle valvole idrauliche dei trattori come lavorazione meccanica , montaggio e test dei sottogruppi. Attraverso la visita dello stabilimento sarà possibile approfondire le metodologie di World Class Manufacturing e di Lean Production implementate internamente da CNH.
Parte della giornata sarà dedicata inoltre all’analisi dei servizi che CRIT Research™ ha proposto ai Fornitori nel corso del 2012 e ad alcune proposte per le attività che verranno realizzare insieme alle imprese del Network nell’anno 2013.
Tipologie di veicoli elettrici e ibridi
Scritto da Johanna Ronco in Green technologies, Meccanica il 11 settembre 2012
Articolo pubblicato sul sito di PostalZEV, Luglio 2012
Nell’ambito dei trasporti, per “veicolo elettrico” (Electric Vehicle EV) si intende un mezzo di trasporto avente un sistema di propulsione elettrico; per “veicolo ibrido” (Hybrid Vehicle HV), invece, si intende un veicolo avente un sistema di trazione dotato di due (o più) sorgenti distinte di energia meccanica.
È da notare che in taluni casi vengono definiti “ibridi” anche i veicoli termici policarburante (ad esempio benzina/gpl, benzina/metano, gasolio/kerosene, benzina/idrogeno).
I sistemi di propulsione più diffusi, denominati HEV (Hybrid Electric Vehicle), sono costituiti da un propulsore convenzionale a combustione interna (Internal Combustion Engine, ICE) e da un motore elettrico.
Vi sono molteplici tipologie di veicoli elettrici e ibridi, caratterizzati da diversi gradi di elettrificazione:
- veicoli elettrici a batteria: (Battery Electric Vehicles, BEV) che utilizzano esclusivamente un motore elettrico alimentato da batterie
- veicoli elettrici a celle a combustibile: (Fuel Cell Electric Vehicles, FCEV) che utilizzano un motore elettrico alimentato con celle a combustibile
- veicoli elettrici microibridi (micro hybrid electric vehicles, micro-HEV) in cui un motore a combustione interna ICE è affiancato da un sistema stop&start che spegne il motore a benzina al semaforo o in caso di sosta nel traffico; tale sistema è, in qualche caso, abbinato ad un sistema di recupero di energia in frenata
- veicoli elettrici a basso/medio grado di ibridazione (Mild/Medium hybrid MEV) in cui viene installato un motore elettrico che supporta quello a benzina, ma non funziona mai da solo e le batterie si ricaricano in frenata e in decelerazione
- veicoli elettrici totalmente ibridi (Full hybrid EV, FEV), in grado di viaggiare anche in sola modalità elettrica, cioè a zero emissioni; la bassa capacità delle batterie solitamente limita l’autonomia a poco più di un chilometro e la velocità massima a 50 km/h
- veicolo elettrico ibrido con ricarica a presa (plug-in hybrid, PEV): le batterie hanno una capacità elevata, possono ricaricarsi anche collegandosi ad una presa di corrente («plug-in») e hanno l’energia sufficiente a far viaggiare l’ibrida con il solo motore elettrico anche fino a 100 km/h.
Allo stato attuale, la tipologia di veicoli ibridi più diffusa è quella dei plug-in hybrid, PEV, per lo più derivati dalla conversione di veicoli ibridi esistenti. Nella prima fase di sviluppo dei veicoli ibridi i motori elettrici rappresentavano solamente un supporto per gli ICE, ma la tendenza degli ultimi anni prevede un crescente grado di elettrificazione. All’aumentare del grado di elettrificazione del veicolo corrisponde un incremento della complessità e delle funzionalità dei componenti elettrici, che vengono usati a supporto dell’ICE. Al grado di elettrificazione massimo il motore a combustione non è più presente sul veicolo, il quale utilizza il solo motore elettrico alimentato da batterie o celle a combustibile.
Perugia Green Days 2012, presentazione del progetto PostalZEV
Scritto da Johanna Ronco in Green technologies, Meccanica il 9 maggio 2012
Nell’ambito dei Perugia Green Days 2012 che dal 17 al 20 maggio riempiranno la città di eventi e dibattiti su ecologia e ambiente, vi segnaliamo la presentazione e lo stand del Progetto PostalZEV, a cui partecipa anche CRIT Research.
Il progetto di ricerca PostalZEV – Veicoli ad emissioni zero per i servizi postali con ciclo integrato di biocarburanti -, è co-finanziato dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, ed è finalizzato alla sperimentazione di una mini flotta costituita da 20 quadricicli a basso impatto ambientale (Free Duck) destinata a svolgere le attività di recapito della posta all’interno del centro urbano di Perugia ad integrazione di quelli attualmente in uso. L’intero progetto fa capo ad una Associazione Temporanea di Scopo, appositamente costituita tra Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile, Poste Italiane, Comune di Perugia, CIRIAF – Consorzio Interuniversitario di Ricerca sull’Inquinamento da Agenti Fisici, CRB – Centro Ricerche Biomasse, CRIT Research e Ducati Energia. Finalizzato all’innovazione sostenibile in ambito urbano, il progetto punta a sviluppare un quadriciclo leggero ad alimentazione ibrida ed elettrica e prevede l’uso di un sistema KERS per il recupero di energia cinetica in fase di frenata con trasformazione in energia meccanica od elettrica, nonché l’adozione di un ciclo integrato di bioetanolo per l’alimentazione dei veicoli ibridi che consenta di azzerare le emissioni inquinanti della parte a benzina.
Il progetto verrà illustrato nell’ambito del convegno che di svolgerà sabato 19 maggio alle ore 9,30 presso il PalaEvangelisti di Pian di Massiano. Lo stand espositivo sarà presente in Piazza Matteotti a Perugia, dal 17 al 20 Maggio dalle ore 10.00 alle ore 20.00.
Rivoluzionare l’eolico con le turbine ad aquilone
Scritto da Johanna Ronco in Green technologies, Meccanica il 23 novembre 2011
Chiunque abbia fatto volare un aquilone ha un’esperienza diretta della forza del vento a quota elevata. Che cosa succede quando si cerca di applicare lo stesso concetto per sfruttare al meglio l’energia eolica? L’idea di utilizzare aquiloni per catturare l’energia del vento non è nuova: il primo brevetto per lo sfruttamento industriale di questa intuizione risale al 1980, ma a quei tempi la tecnologia non era sufficientemente matura per consentire la realizzazione di un prototipo funzionante. Oggi questa sfida tecnologica viene nuovamente affrontata da due imprese, la californiana Makani Power e l’ italiana Kite Gen.
La forza del vento ad alta quota
La Terra è avvolta da due nastri di vento, il primo dei quali passa sopra la Terra del Fuoco, mentre il secondo sovrasta l’Europa. L’altezza del nastro europeo – largo dai 4000 ai 5000 km – va da circa 500 metri fino a 10.000 metri di altitudine. La corrente di aria che scorre all’interno del nastro genera una potenza media di 2 kW al metro quadrato (pari a una velocità di 15 m/s) per circa 7000 ore all’anno. Il vento di alta quota ha quindi la caratteristica di essere molto forte e praticamente costante, soprattutto se confrontato con le correnti a livello del terreno, che sono forte solo in determinati siti e per circa 1700-1800 ore all’anno. A diverse altitudini corrispondono diversi livelli di velocità e, quindi, di potenza: ad esempio, a 800 metri di altezza si hanno velocità medie di 7 m/s con potenza specifica di 200 W/m, il che vuol dire che una sezione di vento larga 1 km a altitudine tra i 600 e i 1000 metri ha una potenza di un gigawatt, paragonabile a quella di una centrale nucleare. È evidente quindi il motivo che ha spinto negli ultimi anni diversi gruppi di ricercatori ed imprenditori a cercare un modo efficace per sfruttare questa risorsa naturale.
Makani Airborne Wind Turbine, la centrale eolica ad aquilone
L’azienda californiana Makani Power ha recentemente progettato la Airborne Wind Turbine, un nuovo tipo di centrale eolica dal design innovativo, che combina il concetto di kite (aquilone) con i principi di funzionamento delle tradizionali turbine eoliche. L’obiettivo dell’azienda è generare lo stesso movimento alare presente in una turbina eolica, ma senza la presenza della struttura fissa della turbina stessa. Secondo Corwin Hardham, CEO di Makani Power, nella Airborne Wind Turbine le pale si muovono secondo lo stesso schema delle turbine eoliche, ma ciascuna di esse è costituita semplicemente da un kite in fibra di carbonio, collegato tramite un cavo a una struttura che viene trascinata in un movimento rotatorio e che genera energia elettrica. Il vantaggio principale di questa turbina “ad aquilone” è la leggerezza: essa utilizza infatti solo una frazione del materiale necessario per una turbina eolica standard, e se una turbina tradizionale da 1MW può pesare più di 100 tonnellate, una Airborne Wind Turbine della stessa potenza ne pesa circa un decimo, con un costo stimabile intorno ai 0,03$/KWh. La tecnologia di Makani Power è talmente promettente che il progetto ha vinto quest’anno il premio Popular Mechanic’s 2011 Breakthrough Innovator Award sul tema dell’energia, ed ha ricevuto 3 milioni di dollari dal Dipartimento dell’Energia statunitense (DOE) e 20 milioni in finanziamenti di venture capital da parte di Google.
KiteGen, profili alari di potenza
Ma Makani Power non è la sola azienda attiva in questo nuovo settore dell’energia rinnovabile. L’italiana Kite Gen Research, per esempio, è impegnata dal 2006 nello sviluppo di una turbina per la trasformazione l’energia del vento di alta quota in energia elettrica, attraverso la tecnologia Kite Gen® . Il progetto Kite Gen è passato di recente alla fase di pre-industrializzazione dei primi modelli di centrali eoliche di alta quota, e prevede due filoni principali di sviluppo: il KiteGen Stem (centrale eolica che sfrutta la trazione generata da un singolo kite) ed il KiteGen Carousel (centrale eolica ad asse di rotazione verticale, azionata da molti kites contemporaneamente). In quest’ultimo caso, proprio il diverso orientamento dell’asse di rotazione dovrebbe eliminare tutti i problemi statici e dinamici che impediscono l’aumento della potenza nelle turbine eoliche tradizionali. Una turbina Kite Gen da 100MW necessita di un anello di 1000m (mille metri) di diametro, e funzionando a pieno regime per il 57% del tempo è in grado di generare 500GWh di elettricità in un anno. Il costo stimato è di 0.03€/kWh, inferiore a quello dei combustibili fossili che a quello delle attuali fonti rinnovabili.
Centrali ad alta quota
Le torri eoliche tradizionali non possono arrivare a sfruttare il vento d’alta quota: il loro limite dimensionale le pone al massimo a 100 metri dal suolo, altezza oltre la quale la struttura di sostegno diventa troppo pesante, instabile e costosa. La centrale Kite Gen, al contrario, nasce proprio per sfruttare le correnti di alta quota, dato che la lunghezza del cavo può permettere ai profili alari di raggiungere altezze oltre i 500 metri, senza introdurre criticità strutturali. Le turbine ad aquilone possono tuttavia operare anche ad altezze inferiori: le ali dell’ Airborne Wind Turbine, testate a circa 300 metri di altezza, possono rimanere in aria anche in presenza di brezze costanti, e addirittura automantenersi in volo in assenza di vento. Quest’ultimo caso comporta tuttavia un consumo di energia elettrica, motivo per cui la turbina è dotata di un sistema di atterraggio del kite in assenza di vento. Ora anche Makani, come Kite Gen, sta cercando di sviluppare un sistema con turbina più grande, con profili alari in grado di volare a circa 500 metri e produrre elettricità sufficiente per alimentare 600 case. L’azienda californiana prevede infatti di lanciare un prototipo del nuovo progetto entro il 2013 ed iniziare la produzione commerciale entro il 2015.
Fotovoltaico a concentrazione: le ottiche di focalizzazione
Scritto da Johanna Ronco in Green technologies, Meccanica il 29 giugno 2011
Come anticipato nei precedenti articoli, il sistema ottico abbinato a un sistema fotovoltaico a concentrazione deve garantire soprattutto un ottimo puntamento della radiazione solare sulla cella fotovoltaica, la quale presenta in genere dimensioni molto ridotte.
I sistemi ottici utilizzati per concentrare la radiazione solare possono essere suddivisi in due gruppi:
- ottiche di tipo difrattivo (lenti prismatiche, lenti di Fresnel, filtri dicroici, ecc.), in cui la luce solare viene deviata e indirizzata sul ricevitore attraversando un mezzo diverso dall’aria (vetro, materiale plastico, ecc.) e può essere scomposta anche nelle sue componenti spettrali
- ottiche di tipo riflessivo (specchi), in cui la luce solare viene deviata dalla sua direzione di incidenza e riflessa verso il sistema ricevitore senza essere scomposta nelle diverse componenti spettrali.
Ottiche diffrattive
Le lenti di Fresnel rappresentano al momento attuale il tipo di ottica diffrattiva maggiormente utilizzato nei sistemi CPV. Esse presentano uno spessore molto sottile e sono ottenute da una lente ordinaria, sezionata in anelli circolari, dal centro sull’asse ottico, mantenendo solo il bordo di ogni sezione concentrica. Il risultato è una lente con spessore di pochi millimetri (4 – 5 mm), caratterizzata da una simmetria ad anelli concentrici. Tipicamente le lenti di Fresnel sono realizzate in plastica, possono raggiungere livelli di efficienza piuttosto alti ed essere accoppiate a fibre ottiche, ma richiedono una buona precisione di puntamento della radiazione incidente (con un angolo di accettazione inferiore a ± 0.5°), e sono soggette al fenomeno dell’aberrazione cromatica, ovvero presentano diversi punti di focalizzazione a seconda della lunghezza d’onda.

Concentrazione della luce attraverso lente di Fresnel e dissipazione del calore della cella attraverso un meccanismo di tipo passivo
Nei sistemi CPV point-focus l’ottica di focalizzazione è costituita da lenti di Fresnel, generalmente realizzate in materiale acrilico, con coefficiente di trasmissione tra l’80% e il 95% in ampio intervallo spettrale (400-1100 nm). In questo caso la radiazione solare viene concentrata in celle ben separate una dall’altra con dimensione estremamente ridotta (area di qualche mm2). Questa soluzione è interessante perché permette di utilizzare sistemi di dissipazione del calore di tipo passivo, e la tecnologia di fabbricazione utilizzata per i LED a semiconduttore per la realizzazione dei ricevitori.
Per ridurre la precisione di puntamento richiesta da questi sistemi, viene spesso adottata la soluzione di inserire sotto la lente principale un sistema ottico secondario, che consiste in genere in piccoli coni la cui superficie interna è riflettente. In alcuni dispositivi le lenti di Fresnel sono incorporate in strutture ottiche opportunamente progettate, in modo da formare le cosiddette lenti Fresnel “dome-shaped”, che consentono di ridurre i problemi di puntamento e contemporaneamente l’aberrazione cromatica.


